Episode précédent : la culasse
Avant de se lancer dans l'opération, on rassemble toutes les pièces
qui seront remontées. En voici un petit aperçu...

Le bas moteur est nettoyé à l'essence, dégraissé, puis peint.

Ensuite on change le joint spi arrière de vilebrequin, qui souvent
se dessèche et fuit, ce qui implique une grosse réparation. Ici on
change le joint en préventif. Défaire d'abord le cache arrière...

Le déposer...

Remplacer le joint (à gauche sur la photo)

Après avoir remonté le joint spi arrière et gratté le plan de joint,
bien huilé les paliers de vilebrequin à la burette, on positionne le
nouveau joint et on referme le carter.

Voilà, le bas moteur est terminé, faut maintenant assembler le haut et
le bas !

Une petite vue sur le piston, qui est nettoyé, plan de joint nettoyé
également...

On passe au volant moteur. Avant de remettre les boulons on y met
quelques gouttes de frein-filet comme préconisé dans la revue
technique et on les serre à 10kg

Comme ceci...


On met ensuite l'embrayage et sa cloche, mais là il faut bien centrer
le disque sinon lorsque la boîte viendra s'enfoncer dans le moteur on
aura de gros soucis de mise en place !
Le meilleur système est de se procurer un bout d'arbre primaire de
boîte de vitesses... Issu d'une vieille boîte bloquée, il va servir à
parfaitement centrer le disque...

Le voici à l'oeuvre : pendant ce temps, on peut serrer tranquillement
les 6 boulons qui tiennent la cloche sur le volant moteur...

Et voilà, l'embrayage est fait !

Voici le joint de culasse qui va être monté.

Sur le moteur...

Vue détaillée des pistons ETA

Avant de mettre la culasse sur le bloc il faut que les deux soient
calés : pour la culasse il y a soit une encoche dans la poulie, soit
une flèche comme indiqué ci-dessous. Elle doit correspondre à la
marque gravée sur la culasse.

Pour le bas moteur, il faut que l'encoche gravée dans le vilebrequin
corresponde au "V" taillé dans le carter avant comme ci-dessous.

On peut alors poser la culasse posée sur le bloc. Le serrage se fait à
la clé dynamométrique, en deux passages de 3.5 kg et de 6.5 kg, selon
la méthode de l'escargot (serrage des deux boulons du milieu et
serrage des autres en tournant dans le sens des aiguilles tout en
s'éloignant des deux du milieu)

Ensuite on positionne la courroie de distribution : le moteur étant
calé, il n'y a aucun risque que les soupapes touchent les pistons. On
positionne la courroie, et on pousse le galet tendeur que l'on voit
juste en dessous de la poulie de la culasse. On fait ensuite quelques
tours de moteur avec un cliquet et une douille de 27 placée sur le
boulon en bout de vilebrequin et on vérifie qu'il n'y a pas de bruit
suspect et qu'au bout de quelques tours les repères sur la culasse et
sur le vilebrequin soient toujours alignés.

Remontage de la pipe d'admission. Attention, sous la pipe se trouve le
tube de compensation avec ses deux joints toriques et son ressort...

On replace le damper après avoir remis un petit cache alu qui soutient
le capteur de PMH (que j'ai retiré, le K-Jetronic n'utilisant pas
cette méthode...). J'ai remis le damper des versions ETA, il ne pèse
que 2.6 kg contre 3.8 kg pour le damper des E21...

Le support d'alternateur...

Et le boîtier papillon, nettoyé, dégraissé et baignant dans du WD40...

Suite de l'aventure 2.7 l - fin des
opérations |